Gratuité des transports en commun : vraie ou fausse bonne idée ?

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Gratuité des transports en commun

Le débat s’invite à chaque nouvelle campagne électorale. Pour renforcer l’attractivité des transports publics et souligner leur rôle social et environnemental, certaines villes ont fait le choix de les rendre totalement gratuits. Quels coûts pour quels effets ? Le sujet divise.

Par Claire Nillus— Publié le 10/01/2022 à 15h47

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© REA

Les transports en commun sont-ils un service public comme un autre ? Les études se multiplient pour tenter d’objectiver le débat. Une certitude : « La gratuité, ce n’est pas gratuit… », rappelle le Gart (Groupement des autorités responsables de transport), dans son rapport sur le sujet en 2019.

La suppression des recettes de la billetterie, même quand elles sont faibles, doit toujours être compensée. C’est généralement le budget principal des collectivités – l’impôt – qui devient alors la variable d’ajustement, et la gratuité n’est qu’un transfert de charges. Elle relève donc avant tout d’un choix politique sur un réseau spécifique.

Choix évidemment subordonné à la configuration du réseau lui-même ; car opter pour la gratuité des transports en Île-de-France, par exemple, serait une opération risquée qui reviendrait à congestionner un peu plus ce réseau déjà saturé et le priver de recettes commerciales importantes.

En France, en 2019, 30 réseaux sur plus de 300 ont fait le choix de la gratuité (source : Gart). La seule ville de plus de 200 000 habitants à être passée à la gratuité totale, c’est Dunkerque.

Qu’est-ce qui est gratuit ?

« Beaucoup d’idées reçues circulent sur ce sujet, commente Arnaud Passalacqua, de l’Observatoire des villes du transport gratuit. En tête : penser que la gratuité va tout changer. »

Il faut désacraliser le mot : « Qu’est-ce qui est gratuit dans notre société ? Les routes, l’hôpital, les pompiers ne sont pas payants et on ne dit pas “les pompiers gratuits”. » Ainsi, la distinction entre transports payants et gratuits n’est pas si significative.

« Il faudrait plutôt distinguer les transports peu payants des réseaux plus chers. Car un réseau dont les recettes voyageurs couvrent seulement 10 % des frais d’exploitation (comme à Dunkerque avant le passage à la gratuité) est plus “gratuit” en un sens que celui qui dépend à 50 % du prix du billet pour fonctionner (comme celui de Lyon). »

Qui finance quoi ?

Il existe trois sources de financement des transports urbains : les recettes commerciales, l’argent des collectivités et le versement mobilité acquitté par les employeurs. Ce dernier est une contribution locale des entreprises, perçue par l’Urssaf (Union de recouvrement des cotisations de Sécurité sociale et d’allocations familiales), qui la reverse ensuite aux collectivités territoriales chargées des transports.

C’est un impôt prélevé sur la masse salariale des employeurs publics et privés (à partir de onze salariés) dont l’établissement est situé dans le périmètre de transport urbain. Son taux varie selon la zone géographique et il est fixé par la commune ou le groupement de communes.

Enfin, ce sont également les communes qui décident de la tarification en vigueur sur leur réseau. Donc, là encore, il s’agit d’arbitrages politiques selon des critères qui diffèrent considérablement d’un territoire à l’autre.

Bien poser le débat

Est-ce une demande des usagers ? Pas pour l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires), selon laquelle 33 % des usagers seraient prêts à payer plus pour un meilleur service, tandis que 67 % bénéficient déjà d’une tarification sociale. Dans ce contexte, pourquoi faire le choix de la gratuité ? Parfois, dans les petites villes, c’est pertinent par rapport aux coûts engendrés par la gestion de la billetterie et les faibles recettes commerciales. Autre cas de figure : certains réseaux ont mis en place la gratuité dans un souci de simplification quand leurs tarifs solidaires n’étaient pas compatibles avec ceux des réseaux limitrophes.

Est-ce une mesure écolo ? Pas vraiment, car le report modal de la voiture vers les bus est extrêmement faible. Pour augmenter la part du transport collectif, agir sur le prix du billet ne suffit pas : partout où la fréquentation a augmenté depuis la gratuité, l’offre de transport a été améliorée, constate le Gart.

Est-ce un non-sens économique ?

À propos de l'auteur

Claire Nillus
Journaliste

Là encore, ça se discute. Si l’épidémie de Covid a changé la donne (crainte d’emprunter les transports en commun…), financièrement, les réseaux gratuits ont mieux supporté le choc de la baisse de fréquentation que les payants puisqu’ils ne vivent pas de la billetterie.